Politiques en matière d’activité physique

Politiques en matière de transport actif au Canada

Le transport actif est un déterminant nécessaire et utilitaire de la santé. Il comprend la marche, le vélo, le patin à roues alignées et d’autres modes de transport à propulsion humaine et favorise les comportements actifs¹.

En plus des infrastructures de marche et de cyclisme, le transport actif comprend une variété d’interventions telles que les stratégies d’environnement bâti, le transport public et les interventions de transport actif en milieu scolaire.

Une combinaison de stratégies relatives à l’environnement bâti, telles que la connectivité et la conception des rues et l’usage territorial mixte, sont susceptibles d’accroître les niveaux d’activité physique chez les enfants, les adultes et les personnes âgées^2,3,4.

Les infrastructures et itinéraires cyclables (par exemple, les pistes cyclables et les réseaux urbains) peuvent accroître les comportements de transport actif à vélo dans la population.

Les investissements dans les transports en commun peuvent accroître les niveaux d’activité physique totale, en particulier chez les femmes et les personnes les plus proches des lieux de transport.

Analyse des politiques provinciales/territoriales en matière de transport actif

Le niveau d’adoption des politiques est FAIBLE, c’est-à-dire qu’aucun territoire de compétence (ou très peu) n’a adopté de mesures fondées sur des données probantes en matière de politiques et/ou la portée des mesures en matière de politiques est limitée. Cette évaluation était prévisible car l’action politique directe liée à ce domaine est principalement régie par les municipalités. Bien que les provinces et les territoires aient la possibilité de fournir des orientations politiques et/ou des fonds, les municipalités sont souvent responsables en dernier ressort de la mise en œuvre de cette action politique.

• Il existe des lois ou des règlements relatifs au transport actif dans toutes les provinces et tous les territoires. Toutefois, il s’agit généralement de politiques habilitantes plutôt que de politiques ayant une incidence directe sur l’accroissement de l’activité physique au sein de la population. Par exemple, les lois sur les municipalités, les lois sur les hameaux et les chartes des communautés permettent aux gouvernements locaux d’adopter, sans les y obliger, des règlements et des plans régissant les transports. Il existe généralement des actions politiques directes liées au transport actif aux niveaux régional, municipal ou local.
• Toutes les provinces et tous les territoires ont des lois ou des règlements, comme le Code de la route, qui décrivent les règles de circulation pour les véhicules à moteur, les cyclistes et les piétons. Plusieurs provinces et territoires exigent également que les cyclistes portent un casque et que les conducteurs de véhicules à moteur respectent une distance minimale lorsqu’ils dépassent des cyclistes sur la route. Si ces politiques permettent d’utiliser les infrastructures de transport en toute sécurité, elles n’ont cependant pas d’incidence directe sur le transport actif.
• Plusieurs provinces et territoires mettent en œuvre des plans d’action ou des stratégies qui décrivent les priorités et les objectifs liés au transport actif. Seule une poignée de provinces et de territoires ont mis en œuvre des politiques ayant une incidence directe sur le transport actif :
  • La Politique québécoise sur le vélo fait la promotion du vélo comme moyen de transport et vise à améliorer les infrastructures pour les cyclistes. De même, la Politique québecoise du transport collectif vise à accroître l’utilisation des transports en commun dans toute la province. La Politique de mobilité durable du Québec prévoit un système de mobilité durable encourageant le transport actif.
  • La Déclaration de principes provinciale de l’Ontario préconise l’amélioration des espaces publics ouverts qui facilitent les déplacements non motorisés tels que la marche ou le vélo.
  • La Politique de la Colombie-Britannique sur le cyclisme adopte une approche créative de l’amélioration des infrastructures et des itinéraires cyclables au niveau provincial en exigeant que les projets de construction ou d’amélioration des autoroutes prévoient des aménagements pour les cyclistes.
  • La politique Active Alberta adopte une approche holistique de l’amélioration de la santé et du bien-être de la population en faisant la promotion des loisirs, de la vie active et du sport. L’une des priorités de cette politique est d’accroître l’utilisation du transport actif en mettant en œuvre les meilleures pratiques en matière d’aménagement du territoire et de planification des transports.
• Les provinces et les territoires qui ne possèdent pas de politique de transport actif ont la possibilité d’augmenter le niveau d’activité physique de la population par une action politique plus forte. Les provinces et les territoires peuvent également s’engager à apporter aux gouvernements locaux des aides supplémentaires pour améliorer le transport actif dans les villes et les villages. Le Manitoba, par exemple, est en train d’élaborer une politique provinciale de transport actif et a mis au point un manuel de planification du transport actif pour aider les municipalités à mettre en œuvre des politiques de transport actif plus solides. Les gouvernements provinciaux et territoriaux peuvent également encourager le recours au transport actif en proposant des crédits d’impôt pour les transports en commun.

Analyse des politiques municipales en matière de transport actif

• Il existe des politiques relatives au transport actif dans 26 des 31 (84 %) municipalités faisant l’objet de l’analyse.
• Les politiques en matière de transport actif et d’aménagement urbain actif vont généralement de pair, probablement en raison du lien étroit qui existe entre ces deux domaines.
• Les régions densément peuplées appliquent généralement des politiques spécifiques, notamment concernant le cyclisme (Calgary et London), les sentiers pédestres (Ottawa et Surrey), les plans de mobilité (Halifax et Fredericton) et les plans d’utilisation des sentiers (Whitehorse et Hamilton).
• Les politiques qui sont intentionnellement axées sur les mécanismes de transport actif favorisent une étude plus approfondie des causes, des besoins, des considérations de mise en œuvre et des stratégies innovantes, et sont considérées comme une approche solide pour encourager l’activité physique.
• Les politiques et les principes de transport actif sont également intégrés dans des politiques « globales » telles que les plans communautaires/de voisinage/régionaux de Surrey, le plan de transport de Regina et les politiques en matière d’aménagement des rues d’Edmonton.
• De nombreuses petites municipalités semblent ne pas avoir de directives politiques pour créer des infrastructures pour le transport actif (par exemple, des pistes cyclables séparées, des sentiers piétonniers pavés, etc.), ce qui peut leur faire courir le risque de ne pas connaître d’incidences positives à long terme. La construction d’infrastructures de soutien au transport actif est un mécanisme crucial pour un changement permanent de comportement en matière de transport actif et devrait être encouragée dans toutes les municipalités.
• Bien que le transport actif soit mentionné dans certains règlements de zonage, lois municipales, politiques de sécurité routière et règlements d’aménagement, il ne constitue généralement pas l’objectif principal ou l’intention première de ces politiques. Cette approche est considérée comme moins efficace pour encourager l’activité physique que les politiques directement axées sur la modification des comportements en matière d’activité physique.
• Les municipalités qui n’ont pas de politique de transport actif font généralement partie soit de grandes régions géographiques, soit de régions faiblement peuplées, ce qui peut témoigner de faibles besoins ou de l’absence de volonté des membres des communautés, d’un manque de ressources et/ou de difficultés de mise en œuvre.

Politiques régionales/municipales en matière de transport actif au Canada

_{Le tableau présente des liens vers des politiques en vigueur dans 31 municipalités incluses. Ce tableau est présenté à des fins éducatives et à titre de référence uniquement et ne se veut pas un résumé exhaustif de toutes les politiques actives au Canada. .}

• Références
  1 - Société internationale pour l’activité physique et la santé. 2021. Resources. https://www.ispah.org/Resources/
  2 - Mölenberg, F.J.M., Panter, J., Burdorf, A. et van Lenthe, F.J. 2019. A systematic review of the effect of infrastructural interventions to promote cycling: strengthening causal inference from observational data. The International Journal of Behavioural Nutrition and Physical Activity 16(1): 93. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31655609/
  3 - Kärmeniemi, M., Lankila, T., Ikäheimo, T., Koivumaa-Honkanen, H. et Korpelainen, R. 2018. The Built Environment as a Determinant of Physical Activity: A Systematic Review of Longitudinal Studies and Natural Experiments. Annals of Behavioral Medicine 52(3): 239-251.
  https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/29538664/
  4 - Tcymbal, A., Demetriou, Y., Kelso, A., Wolbring, L., Wunsch, K., Wasche, H. et Reimers, A.K. 2020. Effects of the built environment on physical activity: a systematic review of longitudinal studies taking sex/gender into account. Environmental Health and Preventive Medicine 25(1): 75. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/33246405/